Was passiert, wenn Starlink für das GMDSS anerkannt wird?
Starlink ist heute kein anerkannter GMDSS-Dienst. Doch Starlink hat sich bereits mit einer möglichen Rolle im GMDSS beschäftigt. Was würde eine Anerkennung für Technik, LRC und die Kommunikation auf See bedeuten?
Im Moment ist die Sache für einen Skipper vergleichsweise einfach: Starlink ist kein anerkannter Dienst des Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
Aber was passiert, wenn sich genau das ändert?
Diese Frage ist inzwischen mehr als ein theoretisches Gedankenspiel.
In den Unterlagen der amerikanischen National GMDSS Implementation Task Force findet sich bereits 2024 ein bemerkenswerter Satz:
„Starlink had approached the USCG on becoming a GMDSS service provider.“ [1]
Starlink war also an die U.S. Coast Guard herangetreten, um eine mögliche Rolle als GMDSS Service Provider zu verfolgen.
Am 9. September 2026 taucht Starlink in den Unterlagen der amerikanischen GMDSS Task Force weiterhin unter den Satellitensystemen auf.[2]
Das ist noch keine Anerkennung. Auch ein bereits laufendes formelles Anerkennungsverfahren bei IMO und IMSO lässt sich daraus derzeit nicht belegen.
Aber Starlink beschäftigt sich nachweislich mit dem GMDSS und das Thema ist in den amerikanischen Fachgremien weiterhin präsent.
Was müsste passieren, damit aus Starlink tatsächlich ein anerkannter GMDSS-Dienst wird und was würde danach an Bord passieren?
Der Weg führt über IMO und IMSO
Die U.S. Coast Guard kann Starlink nicht zum international anerkannten GMDSS-Dienst erklären.
Die internationale Anerkennung erfolgt über das Maritime Safety Committee der IMO. IMSO übernimmt dabei auf Ersuchen des MSC die technische und operationelle Bewertung eines Bewerbers.[3]
Diesen Weg haben andere bereits durchlaufen. Iridium wurde nach entsprechender Bewertung 2018 von der IMO für bestimmte mobile Satellitendienste im GMDSS anerkannt. Auch Inmarsat Fleet Safety und das chinesische BeiDou Message Service System wurden beziehungsweise werden innerhalb dieses Systems bewertet und implementiert.[3][4]
Starlink müsste also nicht beweisen, dass sein Satellitennetz auf See funktioniert. Das wissen wir.
Es müsste nachweisen, dass ein konkret angebotener Dienst die Anforderungen des GMDSS erfüllt.
Und genau diese Anforderungen sind aktuell.
Die IMO hat die Spielregeln gerade erst erneuert
Am 3. Dezember 2025 verabschiedete die IMO Resolution A.1203(34):
„Criteria for the provision of mobile satellite communication systems in the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)“.[5]
Die Resolution definiert die Anforderungen an ein mobiles Satellitenkommunikationssystem innerhalb des GMDSS, von der erforderlichen Verfügbarkeit und den Sicherheitsdiensten bis zum „maritime mobile terminal“ an Bord.
Damit wäre eine mögliche Anerkennung von Starlink keineswegs gleichbedeutend mit:
Jede Starlink-Antenne ist plötzlich GMDSS.
Der Vergleich mit Iridium zeigt vielmehr, wie es laufen könnte: Anerkannt werden definierte Dienste und dafür vorgesehene technische Komponenten.[4]
Für eine Yacht könnte das eines Tages so aussehen:
Das normale Starlink-System bleibt für allgemeine Kommunikation an Bord.
Daneben gibt es einen zugelassenen Starlink-GMDSS-Dienst mit entsprechendem Terminal oder zusätzlicher zertifizierter Hardware.
Ein zusätzliches Terminal verändert die Rechnung
Bisher ist die Diskussion über das LRC stark von der vorhandenen Technik geprägt.
MF/HF und Inmarsat C sind teuer, benötigen zusätzliche Installation und spielen auf vielen modernen Fahrtenyachten für die tägliche Kommunikation kaum noch eine Rolle.
Rolf Dreyer zieht daraus eine weitgehende Schlussfolgerung. Das LRC werde nur benötigt, wenn GW/KW oder Inmarsat C an Bord seien. Danach schreibt er:
„Doch solche Geräte gibt es heute gar nicht mehr.“ [6]
Betrachtet man ausschließlich die heutige Gerätewelt vieler privater Yachten, ist die Argumentation nachvollziehbar.
Nur könnte Starlink selbst diese Rechnung verändern.
Nehmen wir an, für den GMDSS-Dienst braucht der Skipper ein zusätzliches zugelassenes Terminal. Starlink hat er ohnehin an Bord, das Netz nutzt er bereits.
Dann vergleichen wir nicht mehr automatisch:
Starlink oder eine komplette MF/HF-/Inmarsat-C-Installation.
Sondern möglicherweise:
Starlink ist ohnehin an Bord, nehme ich die zugelassene GMDSS-Komponente zusätzlich dazu?
Für einen Skipper auf Weltfahrt ist das eine vollkommen andere Rechnung.
Und zunächst sieht sie ziemlich attraktiv aus.
Der Skipper müsste sein gewohntes Kommunikationssystem nicht aufgeben. Er ergänzt es um eine anerkannte Sicherheitskomponente.
Starlink für die allgemeine Kommunikation.
Starlink zusätzlich für GMDSS.
Die alte Frage nach aufwendiger Langstreckentechnik hätte sich damit scheinbar fast von selbst erledigt.
Fast.
Und plötzlich verändert sich die Frage.
Bis hierher ging es darum, welches Gerät der Skipper an Bord haben möchte.
Aber was wird rechtlich aus diesem Gerät, sobald es nicht mehr nur Starlink ist, sondern eine Funkeinrichtung des GMDSS?
Für die konkrete deutsche Rechtslage lohnt sich an dieser Stelle ein Blick in Anlage 3 der Schiffssicherheitsverordnung.
Dort findet sich zunächst eine Regelung, die perfekt zur heutigen Situation passt.
Für:
„Satelliten-Funkanlagen, die ausschließlich der allgemeinen Kommunikation dienen“
ist kein Seefunkzeugnis erforderlich.[7]
Das passt zu Starlink, wie wir es heute kennen.
Jetzt lesen wir die Regelung zum Allgemeinen Funkbetriebszeugnis, dem LRC.
Das LRC berechtigt zur uneingeschränkten Ausübung des Seefunkdienstes bei:
„Sprech-Seefunkstellen, Schiffs-Erdfunkstellen und Funkeinrichtungen des GMDSS auf Sportfahrzeugen …“ [7]
Und genau an dieser Stelle bekommt unser zusätzliches Starlink-Terminal eine andere Bedeutung.
Im Gesetz steht nicht:
Das LRC ist das Zeugnis für MF/HF und Inmarsat C.
Dort stehen:
Schiffs-Erdfunkstellen und Funkeinrichtungen des GMDSS.
Damit dreht sich die bisherige Argumentation um.
Heute dient Starlink der allgemeinen Kommunikation. Für diesen Fall kennt die Verordnung ausdrücklich eine Ausnahme vom Seefunkzeugnis.
Unser zukünftiges Starlink-GMDSS-Terminal wäre aber gerade deshalb an Bord, weil es Funktionen innerhalb des GMDSS wahrnimmt.
Damit wäre es nicht mehr ohne Weiteres eine Satelliten-Funkanlage, die „ausschließlich der allgemeinen Kommunikation“ dient.
Und gleichzeitig existiert bereits heute ein deutsches Funkzeugnis, dessen Berechtigungsumfang ausdrücklich Schiffs-Erdfunkstellen und Funkeinrichtungen des GMDSS auf Sportfahrzeugen umfasst:
das LRC.
Damit funktioniert die bisherige Rechnung nicht mehr:
MF/HF verschwindet.
Inmarsat C verschwindet.
Starlink übernimmt.
Also verschwindet irgendwann auch das LRC.
Der Wortlaut der Verordnung ist weiter.
Er knüpft den Berechtigungsumfang auch an das GMDSS.
Und das GMDSS entwickelt sich technisch weiter.
Braucht der Skipper dann für Starlink ein LRC?
Ein anerkanntes Starlink-GMDSS-Terminal existiert noch nicht. Wir kennen weder seine technischen Eigenschaften noch eine spätere deutsche regulatorische Einordnung.
Deshalb wäre die Behauptung falsch, heute bereits eine zukünftige LRC-Pflicht für Starlink festzustellen.
Die heutige deutsche Rechtslage lässt sich dagegen klar nebeneinanderlegen:
Starlink ausschließlich für allgemeine Kommunikation: kein Seefunkzeugnis nach der genannten Regelung.
Schiffs-Erdfunkstellen und Funkeinrichtungen des GMDSS auf Sportfahrzeugen: Bestandteil des heutigen Berechtigungsumfangs des LRC.
Ausgerechnet die Entwicklung, die heute als Argument gegen das LRC verwendet wird, könnte die Frage eines Tages umdrehen.
Vielleicht schafft Starlink das LRC nicht ab, sondern wird eines Tages ein Grund, es zu besitzen.
Und dann kommt die Verantwortung des Skippers
Nehmen wir an, Starlink wird für das GMDSS anerkannt. Das zugelassene Terminal ist verfügbar und für eine Fahrtenyacht wirtschaftlich vertretbar.
Der Skipper hat Starlink ohnehin an Bord.
Dann stellt sich neben der Zeugnisfrage eine sehr persönliche:
Wenn ich diese Möglichkeit habe, warum sollte ich auf sie verzichten?
Eine private Fahrtenyacht wird dadurch nicht automatisch SOLAS-ausrüstungspflichtig. Auch lässt sich heute nicht vorhersagen, wie ein Gericht einen zukünftigen Schadensfall mit einer solchen Technik beurteilen würde.
Für den Weltfahrer bleibt trotzdem die Entscheidung: Welche Möglichkeiten für Distress-, Urgency- und Safety-Kommunikation will ich an Bord vorhalten?
Wenn das vorhandene Starlink-System mit überschaubarem Aufwand um einen anerkannten GMDSS-Dienst ergänzt werden kann, wird auch der bewusste Verzicht darauf zu einer anderen Entscheidung als heute.
Und was wird aus MF/HF?
GMDSS-Fähigkeit und Redundanz sind zwei verschiedene Dinge.
Starlink könnte eines Tages Plan A für allgemeine Kommunikation und GMDSS sein. Dann hängen allerdings beide Funktionen am selben Satellitensystem und an derselben Infrastruktur.
MF/HF bleibt ein anderer Kommunikationsweg.
Man kann darauf verzichten. Für einen Weltfahrer kann aber gerade diese technische Unabhängigkeit seinen Wert ausmachen.
Ein Plan B muss nicht komfortabler sein. Nicht schneller. Nicht moderner.
Ein Plan B muss nicht besser sein als Plan A. Er sollte möglichst nicht am selben Fehler sterben.
Starlink übernimmt einen immer größeren Teil der Kommunikation auf See.
Aber zwei Fragen bleiben beim Skipper:
Was darf ich bedienen?
Und:
Was funktioniert noch, wenn mein bestes System ausfällt?
Quellen und Fußnoten
[1] National GMDSS Implementation Task Force,
Summary Record, 5. September 2024.
U.S. Coast Guard Navigation Center. Dokumentiert die Aussage:
„Starlink had approached the USCG on becoming a GMDSS service provider.“
[2] National GMDSS Implementation Task Force,
Unterlagen vom 9. September 2026.
U.S. Coast Guard Navigation Center. Aktueller Stand der amerikanischen
GMDSS-Fachdiskussion. Starlink wird weiterhin im Themenbereich der
Satellitensysteme geführt.
[3] International Mobile Satellite Organization,
GMDSS / Assessment and Oversight.
Beschreibung der Rolle von IMSO bei der technischen und operationellen Bewertung
von Bewerbern für mobile Satellitendienste im GMDSS.
[4] International Mobile Satellite Organization /
International Maritime Organization.
Anerkannte mobile Satellitendienste und Dokumentation der Iridium-Anerkennung.
[5] IMO Resolution A.1203(34), 3. Dezember 2025.
Criteria for the provision of mobile satellite communication systems
in the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
[6] Rolf Dreyer, Aussagen zum LRC sowie zu GW/KW und Inmarsat C.
Öffentlich dargestellte Gegenposition zur zukünftigen praktischen Bedeutung
des LRC. Abruf: 1. Oktober 2026.
[7] Schiffssicherheitsverordnung, Anlage 3.
Deutsche Regelungen zum Berechtigungsumfang des Allgemeinen Funkbetriebszeugnisses
sowie zu Satelliten-Funkanlagen, die ausschließlich der allgemeinen Kommunikation dienen.
Recherche- und Quellenstand: 1. Oktober 2026.
Die Starlink-Serie
Dieser Beitrag ist Teil 3. Die beiden vorherigen Beiträge führen von Starlink auf See über die Frage „Starlink oder LRC?“ bis zu diesem Ausblick auf eine mögliche Rolle von Starlink im GMDSS.
