Ein weltweites System braucht klare Regeln

Der Alarm kann in einem anderen Staat bearbeitet werden. Ein Handelsschiff unter einer dritten Flagge kann in die Rettung einbezogen werden. Zwischen Yacht und Küste können mehrere hundert Seemeilen liegen.

Die Beteiligten müssen sich nicht kennen. Sie müssen sich auf dieselben Grundregeln verlassen können.

Das ist die Stärke des GMDSS.

Funk, satellitengestützte Dienste, EPIRB, maritime Sicherheitsinformationen und professionelle Rettungsorganisationen übernehmen darin unterschiedliche Aufgaben.

Für dich als Skipper zählt, wo du selbst in diesem System stehst.

Das Funkzeugnis ist ein Befähigungsnachweis

SRC und LRC werden schnell als notwendige Scheine betrachtet: Funkanlage an Bord, Prüfung bestehen, Zeugnis haben.

Das Funkzeugnis bestätigt, dass du deine Kommunikationsmittel beherrschst und die Abläufe des Systems verstehst.

Mit dem SRC beginnt diese Welt im UKW-Seefunk.

Wer weiter hinausfährt, braucht andere Kommunikationswege. Genau dafür erweitert das LRC die Befähigung des Skippers – nicht als „besseres SRC“ und nicht als weiterer Schein, sondern für die Kommunikation jenseits der üblichen UKW-Reichweite.

Eine Prüfung kann Wissen abfragen. Auf See muss daraus Handlung werden.

Technik hilft – beherrschen musst du sie

Moderne Systeme können einen Notalarm schnell übermitteln. Eine EPIRB schafft einen unabhängigen Alarmierungsweg. Satellitengestützte Kommunikation überbrückt große Entfernungen.

Kommt Hilfe in das Gebiet, können auch Seenotsignalmittel bei Ortung und Annäherung eine wichtige Rolle spielen.

Damit endet die Verantwortung nicht am Funkgerät.

Der Sinn liegt nicht im Dokument

Eine bestandene Prüfung bestätigt eine Befähigung.

Der eigentliche Wert zeigt sich später an Bord:

Kann man sich auf dich verlassen, wenn aus normalem Funkverkehr Ernst wird?

Im besten Fall brauchst du dieses Wissen dein ganzes Seglerleben lang nicht im eigenen Seenotfall.

Ein fremder Notruf kann trotzdem jederzeit eingehen. Dein Schiff kann Teil der Hilfe werden. Oder die Rollen drehen sich um und du bist selbst auf andere angewiesen.

Dann zählt keine Punktzahl aus einer Prüfung.

Dann zählt, ob du verstanden hast, was du tust.

Du lernst Seefunk nicht nur, damit du funken darfst.

Du lernst ihn, damit du weißt, was du tust, wenn irgendwo auf See ein Menschenleben davon abhängt.

Dafür gibt es ein weltweites System:

GMDSS.

Eine moderne Yacht hat heute mehrere Kommunikationswelten an Bord

Wer eine gut ausgerüstete Hochseeyacht betrachtet, findet inzwischen Systeme nebeneinander, die technisch vollkommen unterschiedlich funktionieren.

Starlink stellt eine schnelle Datenverbindung zum Internet her. UKW-Funk ermöglicht die direkte Kommunikation zwischen Schiffen sowie mit Küstenfunkstellen in Reichweite. AIS macht Fahrzeuge elektronisch sichtbar und übermittelt unter anderem Position, Kurs und Geschwindigkeit. Eine EPIRB kann im Seenotfall über ein internationales Satellitensystem Alarm auslösen. Funk auf Grenz- und Kurzwelle ermöglicht maritime Kommunikation über sehr große Entfernungen. Und über anerkannte Satellitendienste können ebenfalls Not- und Sicherheitsmeldungen innerhalb des GMDSS übertragen werden.

Diese Systeme konkurrieren nicht zwangsläufig miteinander. Sie haben unterschiedliche Aufgaben.

Das lässt sich unmittelbar an den Sicherheitsbestimmungen der ARC erkennen. Der World Cruising Club verlangt unter anderem ein fest eingebautes UKW-Funkgerät mit DSC sowie die Möglichkeit, während einer Ozeanrallye auf See E-Mails zu senden und zu empfangen. Dafür kommen unterschiedliche Systeme infrage – vom Satellitensystem bis zu SSB mit Pactor. Zur vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung gehören außerdem weitere Möglichkeiten zur Alarmierung und Ortung im Notfall.²

Das ist keine zufällige Zusammenstellung. Dahinter stehen rund vier Jahrzehnte Erfahrung mit Ozeanrallyes. Der World Cruising Club organisiert die ARC seit 1986 und überprüft vor dem Start die vorgeschriebene Sicherheitsausrüstung. Die Ausrüstung muss nicht nur vorhanden, sondern auch einsatzbereit sein; die Crew soll mit ihrer Bedienung vertraut sein.³

Der entscheidende Unterschied beginnt beim Notfall

Solange alles funktioniert, erscheint diese Trennung wenig wichtig.

Die Crew schreibt nach Hause. Wetterkarten kommen über das Internet. Ein Techniker kann möglicherweise sogar per Videotelefonie bei einem Problem helfen.

Aber ein Seenotfall stellt eine andere Frage:

Wie bringe ich meinen Notfall in ein international organisiertes Rettungssystem?

Genau dafür wurde das Global Maritime Distress and Safety System – GMDSS geschaffen.

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO beschreibt das GMDSS als ein integriertes Kommunikationssystem aus terrestrischer Funk- und Satellitenkommunikation. Es dient unter anderem der Seenotalarmierung, der Übermittlung maritimer Sicherheitsinformationen und der Kommunikation im Zusammenhang mit Such- und Rettungsmaßnahmen.⁴

Der wesentliche Gedanke dahinter ist größer als ein einzelnes Funkgerät.

Ein Notruf soll nicht davon abhängen, ob zufällig jemand eine Nachricht liest oder ob die Crew die Telefonnummer der richtigen Rettungsleitstelle kennt. Ein Alarm soll in eine dafür vorgesehene Struktur gelangen.

Dazu gehören Schiffe, Küstenstellen, Satellitensysteme und die für Such- und Rettungsmaßnahmen zuständigen Rescue Coordination Centres.

Das ist der Kern des GMDSS.

Starlink ist bislang nicht für das GMDSS anerkannt.⁵

Viele Flaggen, ein Ozean

Die ARC macht diesen Gedanken besonders anschaulich.

Der World Cruising Club bringt bei der ARC Menschen und Yachten vieler Nationalitäten zusammen. Am Start liegen sie gemeinsam in Las Palmas, wenige Tage später verteilen sie sich über einen riesigen Bereich des Atlantiks.¹

Und die Flagge am Heck ist mehr als Dekoration. Für jede Yacht gelten nicht automatisch dieselben nationalen Vorschriften. Der World Cruising Club weist in seinen Sicherheitsbestimmungen ausdrücklich darauf hin, dass seine Anforderungen weitergehende Vorgaben des jeweiligen Flaggenstaates, der Seefahrtsbehörden oder anderer zuständiger Stellen nicht ersetzen.⁶

Internationales GMDSS bedeutet also nicht, dass jede private Yacht auf der Welt dieselbe Ausrüstung führen muss.

Es bedeutet, dass hinter der maritimen Not- und Sicherheitskommunikation international abgestimmte Verfahren, Dienste und Rettungsstrukturen stehen.

Gerade darin liegt eine faszinierende Seite der ARC: unterschiedliche Yachten, unterschiedliche Nationen, unterschiedliche Vorschriften – und mitten auf dem Ozean müssen Kommunikation und Hilfe trotzdem zusammenfinden.

Wenn auf dem Atlantik etwas passiert

Eine professionell organisierte Ozeanrallye kann die Risiken einer Atlantiküberquerung nicht verschwinden lassen. Technische Defekte, Verletzungen, Wetter oder andere unvorhersehbare Ereignisse gehören zu einer solchen Reise dazu.

Die Frage ist deshalb, wie gut man darauf vorbereitet ist.

Der World Cruising Club bezeichnet die Teilnahme an seinen Rallyes statistisch als sehr sicher. Dahinter steht allerdings weit mehr als ein gemeinsamer Starttermin: vorgeschriebene Sicherheitsausrüstung, Kontrollen vor der Abfahrt, Vorbereitung der Crews, Satellitentracker und eine Rallyorganisation, die im Ernstfall Informationen an die zuständigen Stellen weitergeben und die Kommunikation unterstützen kann.³

Wie schnell aus dieser Vorbereitung Realität werden kann, zeigte die ARC 2024.

Und was hat das nun mit dem LRC zu tun?

Erst an dieser Stelle wird das Long Range Certificate interessant.

Nicht, weil jeder ARC-Teilnehmer zwangsläufig ein LRC besitzen müsste. Die rechtlichen und technischen Voraussetzungen hängen von der vorhandenen Funkanlage, dem Schiff und den jeweils geltenden Vorschriften ab.

Interessant ist vielmehr, was man beim LRC zu verstehen beginnt:

Wie wird ein Seenotalarm ausgelöst? Wer empfängt ihn? Welche Rolle spielen andere Schiffe? Wie erreicht eine Meldung eine Rettungsleitstelle? Was unterscheidet normale Kommunikation von Dringlichkeits-, Sicherheits- oder Seenotverkehr? Und warum gibt es dafür weltweit abgestimmte Verfahren?

Damit entsteht aus einzelnen Geräten und Verfahren langsam ein Gesamtbild:

GMDSS.

Der Weg führt über IMO und IMSO

Die U.S. Coast Guard kann Starlink nicht zum international anerkannten GMDSS-Dienst erklären.

Die internationale Anerkennung erfolgt über das Maritime Safety Committee der IMO. IMSO übernimmt dabei auf Ersuchen des MSC die technische und operationelle Bewertung eines Bewerbers.^[3]

Diesen Weg haben andere bereits durchlaufen. Iridium wurde nach entsprechender Bewertung 2018 von der IMO für bestimmte mobile Satellitendienste im GMDSS anerkannt. Auch Inmarsat Fleet Safety und das chinesische BeiDou Message Service System wurden beziehungsweise werden innerhalb dieses Systems bewertet und implementiert.^[3][4]

Starlink müsste also nicht beweisen, dass sein Satellitennetz auf See funktioniert. Das wissen wir.

Es müsste nachweisen, dass ein konkret angebotener Dienst die Anforderungen des GMDSS erfüllt.

Und genau diese Anforderungen sind aktuell.

Die IMO hat die Spielregeln gerade erst erneuert

Am 3. Dezember 2025 verabschiedete die IMO Resolution A.1203(34):

„Criteria for the provision of mobile satellite communication systems in the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)“.^[5]

Die Resolution definiert die Anforderungen an ein mobiles Satellitenkommunikationssystem innerhalb des GMDSS, von der erforderlichen Verfügbarkeit und den Sicherheitsdiensten bis zum „maritime mobile terminal“ an Bord.

Damit wäre eine mögliche Anerkennung von Starlink keineswegs gleichbedeutend mit:

Jede Starlink-Antenne ist plötzlich GMDSS.

Der Vergleich mit Iridium zeigt vielmehr, wie es laufen könnte: Anerkannt werden definierte Dienste und dafür vorgesehene technische Komponenten.^[4]

Für eine Yacht könnte das eines Tages so aussehen:

Das normale Starlink-System bleibt für allgemeine Kommunikation an Bord.

Daneben gibt es einen zugelassenen Starlink-GMDSS-Dienst mit entsprechendem Terminal oder zusätzlicher zertifizierter Hardware.

Ein zusätzliches Terminal verändert die Rechnung

Bisher ist die Diskussion über das LRC stark von der vorhandenen Technik geprägt.

MF/HF und Inmarsat C sind teuer, benötigen zusätzliche Installation und spielen auf vielen modernen Fahrtenyachten für die tägliche Kommunikation kaum noch eine Rolle.

Rolf Dreyer zieht daraus eine weitgehende Schlussfolgerung. Das LRC werde nur benötigt, wenn GW/KW oder Inmarsat C an Bord seien. Danach schreibt er:

„Doch solche Geräte gibt es heute gar nicht mehr.“ ^[6]

Betrachtet man ausschließlich die heutige Gerätewelt vieler privater Yachten, ist die Argumentation nachvollziehbar.

Nur könnte Starlink selbst diese Rechnung verändern.

Nehmen wir an, für den GMDSS-Dienst braucht der Skipper ein zusätzliches zugelassenes Terminal. Starlink hat er ohnehin an Bord, das Netz nutzt er bereits.

Dann vergleichen wir nicht mehr automatisch:

Starlink oder eine komplette MF/HF-/Inmarsat-C-Installation.

Sondern möglicherweise:

Starlink ist ohnehin an Bord, nehme ich die zugelassene GMDSS-Komponente zusätzlich dazu?

Für einen Skipper auf Weltfahrt ist das eine vollkommen andere Rechnung.

Und zunächst sieht sie ziemlich attraktiv aus.

Der Skipper müsste sein gewohntes Kommunikationssystem nicht aufgeben. Er ergänzt es um eine anerkannte Sicherheitskomponente.

Starlink für die allgemeine Kommunikation.

Starlink zusätzlich für GMDSS.

Die alte Frage nach aufwendiger Langstreckentechnik hätte sich damit scheinbar fast von selbst erledigt.

Damit dreht sich die bisherige Argumentation um.

Heute dient Starlink der allgemeinen Kommunikation. Für diesen Fall kennt die Verordnung ausdrücklich eine Ausnahme vom Seefunkzeugnis.

Unser zukünftiges Starlink-GMDSS-Terminal wäre aber gerade deshalb an Bord, weil es Funktionen innerhalb des GMDSS wahrnimmt.

Damit wäre es nicht mehr ohne Weiteres eine Satelliten-Funkanlage, die „ausschließlich der allgemeinen Kommunikation“ dient.

Und gleichzeitig existiert bereits heute ein deutsches Funkzeugnis, dessen Berechtigungsumfang ausdrücklich Schiffs-Erdfunkstellen und Funkeinrichtungen des GMDSS auf Sportfahrzeugen umfasst:

das LRC.

Damit funktioniert die bisherige Rechnung nicht mehr:

MF/HF verschwindet.
Inmarsat C verschwindet.
Starlink übernimmt.
Also verschwindet irgendwann auch das LRC.

Der Wortlaut der Verordnung ist weiter.

Er knüpft den Berechtigungsumfang auch an das GMDSS.

Und das GMDSS entwickelt sich technisch weiter.

Braucht der Skipper dann für Starlink ein LRC?

Ein anerkanntes Starlink-GMDSS-Terminal existiert noch nicht. Wir kennen weder seine technischen Eigenschaften noch eine spätere deutsche regulatorische Einordnung.

Deshalb wäre die Behauptung falsch, heute bereits eine zukünftige LRC-Pflicht für Starlink festzustellen.

Die heutige deutsche Rechtslage lässt sich dagegen klar nebeneinanderlegen:

Starlink ausschließlich für allgemeine Kommunikation: kein Seefunkzeugnis nach der genannten Regelung.

Schiffs-Erdfunkstellen und Funkeinrichtungen des GMDSS auf Sportfahrzeugen: Bestandteil des heutigen Berechtigungsumfangs des LRC.

Ausgerechnet die Entwicklung, die heute als Argument gegen das LRC verwendet wird, könnte die Frage eines Tages umdrehen.

Vielleicht schafft Starlink das LRC nicht ab, sondern wird eines Tages ein Grund, es zu besitzen.

Und was wird aus MF/HF?

GMDSS-Fähigkeit und Redundanz sind zwei verschiedene Dinge.

Starlink könnte eines Tages Plan A für allgemeine Kommunikation und GMDSS sein. Dann hängen allerdings beide Funktionen am selben Satellitensystem und an derselben Infrastruktur.

MF/HF bleibt ein anderer Kommunikationsweg.

Man kann darauf verzichten. Für einen Weltfahrer kann aber gerade diese technische Unabhängigkeit seinen Wert ausmachen.

Ein Plan B muss nicht komfortabler sein. Nicht schneller. Nicht moderner.

Ein Plan B muss nicht besser sein als Plan A. Er sollte möglichst nicht am selben Fehler sterben.

Starlink übernimmt einen immer größeren Teil der Kommunikation auf See.

Aber zwei Fragen bleiben beim Skipper:

Was darf ich bedienen?

Und:

Was funktioniert noch, wenn mein bestes System ausfällt?

Die Frage ist berechtigt. Nur werden dabei drei Dinge miteinander verglichen, die unterschiedliche Aufgaben haben.

Die erste Antwort ist überraschend einfach.

Wer Starlink auf seiner Yacht nutzen möchte, braucht dafür kein LRC.

Das war vorher so und ist heute nicht anders.

Daraus folgt allerdings noch nicht, dass Starlink ein LRC ersetzt.

Starlink ist ein Kommunikationsdienst. Er bringt eine schnelle Datenverbindung und damit Internet an Bord – inzwischen auch weit draußen auf See.

GMDSS ist das weltweite System für Seenot- und Sicherheitskommunikation. Dazu gehören verschiedene Funk- und Satellitensysteme sowie festgelegte Verfahren für Alarmierung, Not-, Dringlichkeits- und Sicherheitsverkehr.

Das LRC ist ein Funkzeugnis. Es weist die Befähigung nach, die entsprechenden Seefunkanlagen über den Bereich des SRC hinaus zu bedienen und die Verfahren der weltweiten Seenot- und Sicherheitskommunikation anzuwenden.

Damit stehen drei Dinge nebeneinander, die überhaupt nicht derselben Kategorie angehören.

Die Frage „Starlink oder LRC?“ erinnert ein wenig an:

„Brauche ich ein Navigationssystem oder einen Führerschein?“

Der Vergleich erklärt allerdings nur einen Teil der Sache. Denn beim LRC geht es nicht allein um die Berechtigung, bestimmte Geräte zu bedienen. Es geht auch darum, mit diesen Kommunikationsmitteln richtig umzugehen.

Starlink selbst ist kein anerkannter Satellitendienst des GMDSS. Auch mehr als 11.000 Satelliten ändern an diesem Unterschied nichts.

Also kann ich mir das LRC sparen?

Unter Umständen: ja.

Denn selbstverständlich braucht nicht jeder Skipper automatisch ein LRC.

Wer ausschließlich eine UKW-Seefunkanlage im entsprechenden Fahrtgebiet betreibt und keine Funkanlage verwendet, für deren Bedienung das LRC erforderlich ist, braucht nicht allein deshalb ein LRC, weil er weiter hinausfahren möchte.

Wer auf seiner Yacht bewusst auf Grenz- und Kurzwellenfunk sowie entsprechenden Satellitenseefunk verzichtet, kann daraus auch die Konsequenz ziehen, kein LRC zu machen.

Das muss man so deutlich sagen.

Ein LRC ist kein Sicherheitsamulett, das man allein deshalb besitzen muss, weil eine Yacht einen Ozean überquert.

Für mich beginnt die interessantere Frage deshalb schon bei der Ausrüstung:

Auf welche Kommunikationswege möchte ich mich auf See verlassen – und welche möchte ich zusätzlich an Bord haben?

GMDSS ist für weltweite Seefahrt gemacht

Gerade auf einer Ozeanpassage spielt noch ein weiterer Punkt eine Rolle.

GMDSS ist für die internationale maritime Not- und Sicherheitskommunikation geschaffen worden. DSC, Grenz- und Kurzwellenfunk und die entsprechenden Satellitendienste gehören zu einem System, dessen Verfahren über Ländergrenzen hinweg funktionieren.

Auch das LRC steht in diesem internationalen Zusammenhang. Die Prüfungsanforderungen sind innerhalb der CEPT harmonisiert und auf die Bedienung von GMDSS-Funkanlagen auf nicht ausrüstungspflichtigen Schiffen ausgerichtet.

Wer diese Verfahren beherrscht, nimmt also etwas mit auf See, das nicht an der nächsten Landesgrenze endet.

Und dann war da noch die Sache mit den 6 Dollar

Die zweite Aussage meines Teilnehmers wollte ich ebenfalls überprüfen.

Er hatte gehört oder gelesen, dass Starlink die angekündigte Preiserhöhung wieder zurückgenommen habe.

Also habe ich nachgesehen.

Stand 30. September 2026 finde ich dafür keine Bestätigung.

Starlink führt für den Ocean Mode bei Roam Unlimited weiterhin die Erhöhung von 2 auf 6 US-Dollar pro Gigabyte seit dem 27. September 2026 auf. Beim Tarif Personal Maritime werden für Ocean Mode ebenfalls 6 US-Dollar pro Gigabyte genannt.

Zehn Gigabyte Datenverkehr auf hoher See bedeuten damit beispielsweise 60 US-Dollar zusätzlich.

Woher die andere Information stammen könnte, lässt sich zumindest nachvollziehen.

Ende August wurde gleichzeitig der Tarif Personal Maritime eingeführt. Er änderte die Nutzungsmöglichkeiten für private Boote in Hoheitsgewässern, nicht aber die Ocean-Mode-Preiserhöhung auf hoher See. Auch das Magazin BOOTE berichtete darüber.

Für Langfahrtcrews ist das durchaus interessant. Eine Rücknahme der Ocean-Mode-Preiserhöhung ist es nicht.

Sobald Starlink mehr als zwölf Seemeilen von der Küste entfernt weiter genutzt werden soll, kommt Ocean Mode ins Spiel. Dort gilt nach den derzeit veröffentlichten Bedingungen weiterhin der erhöhte Preis von 6 US-Dollar pro Gigabyte.

Vielleicht ist genau hier die Verwechslung entstanden.

Und wenn Starlink morgen wieder 2 Dollar kostet?

Dann wäre Starlink günstiger.

An meiner eigentlichen Überlegung für eine Ozeanpassage würde sich nichts ändern.

Welche Kommunikationsmöglichkeiten möchte ich an Bord haben?

Vielleicht reicht mir meine vorhandene Ausrüstung. Vielleicht möchte ich einen weiteren Kommunikationsweg über Grenz- und Kurzwelle oder Satellitenseefunk haben.

Das muss jeder Skipper für seine Yacht und seine Reise entscheiden.

Starlink kam an Bord

Noch vor wenigen Jahren war schnelles Internet mitten auf dem Atlantik für eine normale Segelyacht kaum vorstellbar.

Heute werden Wetterdaten geladen, Routen berechnet, E-Mails beantwortet, Videotelefonate geführt und große Datenmengen übertragen.

Wer unterwegs arbeiten muss, kann arbeiten. Wer mit der Familie sprechen möchte, kann telefonieren. Und am Abend läuft vielleicht Netflix.

Dahinter steht inzwischen eine Konstellation von mehr als 11.000 aktiven Starlink-Satelliten. Fällt ein einzelner Satellit aus, fällt deshalb nicht das Netz aus. Die Verbindung wird innerhalb der Konstellation laufend weitergereicht.

Für den Nutzer ist aber etwas anderes fast noch bemerkenswerter:

Man denkt kaum noch darüber nach.

Das Internet funktioniert eben.

Und genau damit verändert sich langsam auch die Erwartung an die Kommunikation an Bord.

Wenn ein System mitten auf dem Ozean Wetter, Sprache, Video und Daten übertragen kann, liegt eine Frage irgendwann ziemlich nahe: Was brauche ich daneben eigentlich noch?

Brauche ich für Starlink ein LRC?

Für Starlink braucht man kein LRC.

Starlink stellt einen Internetzugang über Satelliten zur Verfügung.

Das LRC betrifft dagegen unter anderem den mobilen Seefunkdienst über Satelliten innerhalb des weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystems GMDSS sowie Grenz- und Kurzwellenfunk.

Die Systeme können also beide Satelliten nutzen und trotzdem völlig unterschiedliche Aufgaben erfüllen.

Starlink ist heute kein anerkannter GMDSS-Dienst.

Und genau deshalb sollte man Internetkommunikation und maritime Seenotkommunikation nicht miteinander verwechseln.

Schnell ist nicht automatisch für den Notfall gebaut

Ein klassisches Inmarsat-C-Terminal sieht neben Starlink ziemlich alt aus.

Keine beeindruckende Downloadrate. Keine Videokonferenz. Kein Streaming.

Dafür wurde es auch nicht gebaut.

Ein Porsche fährt schneller als ein Feuerwehrauto.

Trotzdem würde niemand deshalb das Feuerwehrauto abschaffen.

Beide erfüllen unterschiedliche Aufgaben.

Bei Starlink und GMDSS ist es ähnlich.

Starlink transportiert große Datenmengen mit hoher Geschwindigkeit.

GMDSS organisiert maritime Seenot- und Sicherheitskommunikation über dafür vorgesehene Systeme und Verfahren. Geschwindigkeit allein entscheidet deshalb nicht über die Aufgabe eines Systems.

Inmarsat C ist langsam. Na und?

Beim LRC begegnet einem früher oder später Inmarsat C.

Im Jahr 2026 wirkt das System neben Starlink fast wie Technik aus einer anderen Epoche.

Genau dieser Vergleich führt aber leicht in die falsche Richtung.

Bei Starlink lautet eine zentrale Frage: Habe ich eine leistungsfähige Internetverbindung?

Bei GMDSS lautet die entscheidende Frage: Wie gelangt mein Seenotruf über einen dafür vorgesehenen Weg in die maritime Rettungsorganisation?

Das sind unterschiedliche Qualitätsmerkmale.

Auch das GMDSS entwickelt sich weiter. Neben Inmarsat ist heute auch Iridium als Anbieter mobiler Satellitenkommunikationsdienste innerhalb des GMDSS anerkannt.

Entscheidend ist deshalb nicht, ob ein System modern oder alt aussieht, sondern welche konkrete Funktion es innerhalb der Sicherheitskommunikation übernimmt.

Warum Starlink hervorragend auf eine Hochseeyacht passt

Starlink und GMDSS gegeneinander auszuspielen wäre unsinnig.

Für Wetterrouting, Kommunikation mit der Familie, E-Mail, große Datenmengen, Arbeit und normale Internetnutzung ist eine schnelle Satellitenverbindung ein erheblicher Fortschritt.

Wenn die Technik verfügbar ist und der Preis für den Skipper passt, kann Starlink an Bord ausgesprochen sinnvoll sein.

Problematisch wird erst der nächste gedankliche Schritt:

Ich habe Starlink. Brauche ich die klassische maritime Sicherheitskommunikation dann überhaupt noch?

Genau an dieser Stelle beginnt die eigentliche Diskussion.

11.000 Satelliten lösen nicht jede Frage

Die Größe der Starlink-Konstellation ist eine technische Stärke.

Fällt ein einzelner Satellit aus, bedeutet das nicht, dass der gesamte Dienst ausfällt.

Trotzdem besteht eine Kommunikationsverbindung nicht nur aus Satelliten.

Endgerät, Stromversorgung, Frequenzen, Software, Netzwerke und Bodeninfrastruktur gehören ebenfalls zur Kette.

Auch klassische GMDSS-Systeme sind nicht unverwundbar. Technik kann ausfallen, gestört werden oder beschädigt sein.

Deshalb ist die interessante Frage nicht, welches einzelne System angeblich niemals ausfällt.

Interessanter ist, ob ein Skipper für unterschiedliche Aufgaben auch unterschiedliche Kommunikationswege vorhalten möchte.

Und damit wird aus Technik eine Entscheidung

Starlink kann Dinge, von denen klassische GMDSS-Technik nur träumen könnte.

Gleichzeitig ist Starlink heute nicht für dieselbe Aufgabe organisiert.

Damit ist die technische Abgrenzung eigentlich einfach:

Starlink ist hervorragende Alltagskommunikation.

GMDSS ist organisierte maritime Seenot- und Sicherheitskommunikation.

Schwieriger wird die persönliche Konsequenz daraus.

Denn auf einer privaten Hochseeyacht entscheidet der Skipper, welche Kommunikationswege er für seine Reise sinnvoll findet und welche Redundanz er vorhalten möchte.

Und spätestens dann ist die Frage nicht mehr nur technisch.

Von AIS zu VDES

AIS ist bereits heute ein digitales Funksystem im weltweiten UKW-Seefunk. Schiffe senden darüber automatisch unter anderem Identität, Position, Kurs und Geschwindigkeit. Diese Informationen können von anderen Schiffen und von Landstationen empfangen werden.

Mit der zunehmenden Digitalisierung der Schifffahrt wächst der Bedarf an zusätzlichen strukturierten Daten und höheren Übertragungskapazitäten. Dazu gehören beispielsweise Navigations-, Sicherheits- und Verkehrsinformationen sowie weitere maritime Datendienste.

Genau hier setzt VDES an. AIS wird nicht ersetzt, sondern bleibt als Bestandteil eines größeren digitalen Systems erhalten.

Wie VDES aufgebaut ist

VDES besteht nicht aus einem einzelnen neuen Funkkanal. Es ist ein Gesamtsystem mit mehreren Bereichen.

AIS und VDES im Vergleich

Welche zusätzlichen Kanäle VDES verwendet

Technisch interessant wird VDES bei der Aufteilung des verfügbaren UKW-Spektrums. Neben den bekannten AIS-Kanälen werden zusätzliche Frequenzbereiche für ASM, terrestrischen VDE-Datenverkehr und Satellitenkommunikation genutzt.

AIS bleibt bestehen

• AIS 1: 161,975 MHz
• AIS 2: 162,025 MHz

Zusätzliche ASM-Kanäle

• ASM 1: Kanal 2027 auf 161,950 MHz
• ASM 2: Kanal 2028 auf 162,000 MHz

Diese beiden Kanäle liegen unmittelbar neben den klassischen AIS-Kanälen. Sie sind für anwendungsspezifische digitale Meldungen vorgesehen.

VDE-Kanäle

Für den eigentlichen VHF Data Exchange werden unter anderem Kanalbereiche rund um 1024, 1084, 1025, 1085 sowie deren obere Gegenkanäle 2024, 2084, 2025 und 2085 zusammengefasst. Dadurch können breitere digitale Übertragungskanäle gebildet werden.

Für satellitengestützte VDES-Verbindungen stehen zusätzlich Kanalbereiche um 1026, 1086 sowie 2026 und 2086 zur Verfügung. Je nach Betriebsart können mehrere einzelne 25-kHz-Kanäle zu breiteren Datenkanälen kombiniert werden.

VDES-Kanäle im Überblick

Die Tabelle zeigt die für das Verständnis wichtigsten VDES-Bereiche. Die tatsächliche technische Kanalbündelung hängt vom jeweiligen VDES-Betriebsmodus ab.

Welche Informationen über VDES übertragen werden können

Der entscheidende Unterschied zu AIS liegt nicht nur in zusätzlichen Frequenzen. VDES schafft eine Infrastruktur für umfangreichere digitale maritime Dienste. Welche Anwendungen tatsächlich genutzt werden, hängt von Behörden, Küstenfunkstellen, Verkehrszentralen und den jeweiligen Diensten ab.

Technisch möglich sind beispielsweise strukturierte Navigations- und Sicherheitsinformationen, Verkehrsinformationen, Wetterdaten und weitere maritime Datendienste. ASM dient dabei vor allem klar definierten anwendungsspezifischen Meldungen, während VDE deutlich größere Datenmengen übertragen kann.

VDES sollte deshalb weniger als einzelner neuer Funkdienst verstanden werden, sondern als Dateninfrastruktur innerhalb des weltweiten UKW-Seefunks.

VDE-TER und VDE-SAT

Der terrestrische Teil VDE-TER nutzt klassische UKW-Funkreichweiten. Daten können zwischen Schiffen und Küstenstationen sowie zwischen Schiffen ausgetauscht werden.

VDE-SAT erweitert dieses Konzept über Satelliten. Dadurch ist digitaler Datenaustausch grundsätzlich auch außerhalb der direkten Reichweite einer Küstenfunkstelle möglich.

Damit verbindet VDES lokale UKW-Kommunikation mit überregionalen digitalen Kommunikationswegen. Genau darin liegt einer der wesentlichen Unterschiede zur bisherigen reinen AIS-Struktur.

Was davon für die UBI-Prüfung wichtig ist

Die technische Tiefe dieses Artikels geht deutlich über das hinaus, was für die UBI-Prüfung benötigt wird.

Für den Fragenkatalog genügt die sichere Einordnung: VDES bedeutet VHF Data Exchange System und steht für zusätzlichen digitalen Datenaustausch im VHF-Bereich. Seit Oktober 2026 gehört dieser Begriff auch zum UBI-Prüfungsstoff.